Настоящим «прорывом» в истории вертолетостроения и усовершенствования характеристик данных винтокрылых машин явилось создание экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА, известного также, как вертолет Черемухина.

14 августа 1932 года данный аппарат под управлением летчика и авиаконструктора Алексея Черемухина поднялся в воздух и достиг высоты в 605 метров. Все работы по разработке данного вертолета держались в абсолютном секрете, поэтому о рекордном полете Черемухина достаточно долгое время не знали не только во всем мире, но и в СССР. В память о совершенном рекордном полете не территории бывшего Ухтомского аэродрома, где в настоящее время располагается известная вертолетная фирма «Камов», был установлен специальный памятный знак.

Позднее, много лет спустя после данного полета известный советский авиаконструктор А. Н. Туполев говорил: «В свое время нам не удалось опубликовать рекордный полет Черемухина, что, бесспорно, могло принести российскому вертолету мировую известность». Первый отечественный вертолет был построен под руководством А. М. Черемухина. Вертолет, который пилотировался самим конструктором, впервые поднялся в небо в 1930 году. Уже в сентябре 1930 года летчик мог свободно выполнять различные маневры на высоте 10-15 метров от земли, поздней осенью того же года он летал уже на высоте в 40-50 метров. А это уже в 2-2,5 раза выше, чем официальный мировой рекорд, который был установлен на итальянском вертолете Асканио. 14 августа 1932 года, поднявшись на высоту в 605 метров, Черемухин превзошел официальный мировой рекорд сразу в 34 раза.

История создания вертолета

Историю первого советского вертолета следует начать с его создателя. Алексей Михайлович Черемухин родился в 1895 году в Москве в семье педагогов. В 1914 году будущий советский авиаконструктор окончил 5-ю московскую классическую гимназию с золотой медалью. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Однако начало Первой мировой войны заставило его покинуть учебу в институте. Алексей отправляется в действующую армию в 13-й корпусной авиационный отряд в роли вольноопределяющегося. В июне 1915 года его перевели в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где он в течение 4-х месяцев проходил «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. На этих курсах Черемухин знакомится с Туполевым.

По завершении курсов, в начале февраля 1916 года после сдачи экзамена на летчика Алексей Черемухин был отправлен в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд юго-западного фронта. 24 марта этого же года ему было присвоено звание прапорщика. В апреле 1916 года Черемухин впервые совершает боевой полет, а 12 декабря 1916 года его удостоили звания «военного летчика». Всего за время Первой мировой войны он выполнил 140 боевых вылетов, которые были связаны с корректировкой огня, разведкой, истребительным прикрытием.

За отвагу и мужество, проявленные во время службы, он был награжден рядом орденов: орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом, орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшей боевой наградой Франции – орденом «Военный крест», также летчик был представлен к награждению Георгиевским оружием. 20 декабря 1917 года А. М. Черемухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиашколу, расположенную в Севастополе, но после ее расформирования в марте 1918 года он вернулся в Москву.

После своего возвращения в столицу, он с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) работал в нем вместе с другими известными учениками профессора Н. Е. Жуковского, принимал непосредственное участие в создании первого советского авиационного научного учреждения. Именно ему в 1927 году было поручено стать руководителем работ ЦАГИ по проектированию винтовых аппаратов (автожиров и геликоптеров). Результатом общей работы группы стал вертолет ЦАГИ 1-ЭА. При этом Черемухин не только занимался проектированием и строительством первого советского геликоптера, но и сам пилотировал его во время испытаний.

Работы по разработке вертолетной техники в ЦАГИ начались в 1925 году, руководил ими Б. Н. Юрьев. За год до этого именно он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в состав которого входила специальная геликоптерная группа, возглавляемая Черемухиным. Помимо него в эту группу входили молодые энтузиасты вертолетостроения: В. А. Кузнецов, И. П. Братухин, A. M. Изаксон. В будущем к группе присоединились работавшие над автожирами М. Л. Миль, Н. К. Скржинский, Н. И. Камов, В. П. Лаписов – будущие известные советские конструкторы вертолетной техники. Вместе с Черемухиным трудились и другие советские инженеры, которые в будущем стали ведущими специалистами в своей области.

В первую очередь разработчики занялись проведением теоретических исследований различных схем вертолетов и несущего винта. После этого на построенном в ЦАГИ натурном стенде были начаты экспериментальные исследования несущего винта диаметром в 6 метров. Позднее, в 1928 году были начаты работы по созданию экспериментального вертолета. Первый созданный в Советском Союзе экспериментальный вертолет получил обозначение ЦАГИ 1-ЭА (расшифровывается, как первый экспериментальный аппарат). Вертолет было решено создавать по схеме, которая была предложена и создана еще в 1909-1912 году Б. Н. Юрьевым.

В июле 1930 года, разработав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты, среди которых были: центральный редуктор, четырехлопастный несущий винт, муфты свободного хода, а также другие элементы разветвленной, сложной трансмиссии, специалисты приступили к натурным испытаниям первого вертолета. Необычности летательного аппарата была под стать и обстановка, в которой осуществлялись первые запуски. Не рискнув сразу же перебазировать вертолет на аэродром (вдруг необходимы будут серьезные переделки), коллектив создателей, занимавшихся постройкой машины, обосновался непосредственно на 2-м этаже недостроенного здания ЦАГИ. Здесь в присутствии пожарного, имеющего полный комплект огнетушительных средств, Алексей Черемухин, который по совместительству был и летчиком-испытателем, провел первые, пока только наземные испытания ЦАГИ 1-ЭА. После проведения данных испытаний вертолет ночью был доставлен на Ухтомский аэродром, который был специально выделен для проведения испытаний нового летательного аппарата заместителем наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевским.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с использованием четырехлопостного несущего винта и 2-х ротативных поршневых двигателей М-2, развивавших мощность по 120 л.с. каждый. Также использовались 4 рулевых винта, которые был установлен попарно в хвостовой и носовой частях ферменного фюзеляжа машины и уравнивали реактивный крутящий момент главного винта. Несущий винт обладал диаметром в 11 метров, а его 4 лопасти были смешаной конструкции с деревянными нервюрами и стрингерами, металлическим лонжероном и полотняной обшивкой. Лопасти отличались довольно сложной эллиптической формой и совершенной для того периода времени аэродинамической компоновкой, которая позволял обеспечить вертолету высокие тяговые характеристики. ЦАГИ 1-ЭА оснащался трехопорным шасси с хвостовым колесом, как у самолетов.

На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим авторотирующего безмоторного спуска. Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.

К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения. Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.

Летно-технические характеристики ЦАГИ 1-ЭА:

Размеры: диаметр несущего винта – 11,0 м., длина –12,8 м., высота – 3,38 м.
Частота вращения винта – 153 об/мин.
Масса вертолета: пустого – 982 кг, максимальная взлетная – 1145 кг.
Тип силовой установки: 2 ПД М-2, мощностью 2х88 кВт (2х120 л.с.).
Максимальная скорость полета – 30 км/ч.
Максимальный потолок полета – 605 м.
Экипаж – 1 человек.

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

Последнее плавание фрегата «Паллада»

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

Секретарем адмирала согласился стать писатель Иван Александрович Гончаров, который вел общий журнал, занимался словесностью с гардемаринами по просьбе адмирала. А впоследствии написал путевые заметки.

Фрегат «Паллада» был заложен в Санкт-Петербурге 2 ноября 1831 года, спущен на воду 1 сентября 1832 года. Длина фрегата — 52,8 м, ширина — 13,6 м, вооружение — 52 орудия. Первым командиром фрегата был капитан-лейтенант П. С. Нахимов.

В 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. После окончания переговоров в Нагасаки фрегат направился к российским берегам, где, из опасений захвата англичанами в связи с началом Крымской войны, был затоплен в бухте Постовая Императорской (ныне Советской) гавани, где и находится на дне по сегодняшний день.

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Авиаконструктор Михаил Симонов

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Он принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.

Интересный факт из биографии. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне Фарнборо близ Лондона состоялась, пресс-конференция российской официальной делегации с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России из-за либеризации розничных цен царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…». В ответ на это Симонов заявил следующее: «Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!…»

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955-1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963-1964).

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955-1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963-1964).

В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 г.: командир взвода (сентябрь 1926 г. — декабрь 1929 г.), командир роты (по июнь 1930 г.), начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 г.), командир батальона (по июнь 1934 г.), начальник штаба стрелковой дивизии (октябрь 1937 г. — апрель 1938 г.), начальник отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 г.). С августа 1939 комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.

Во время Великой Отечественной войны командир стрелковой дивизии (с августа 1939 г. по апрель 1942 г.), начальник штаба армии на Брянском фронте (по ноябрь 1942 г.). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых. С ноября 1942 г. по апрель 1943 г. — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта, с апреля 1943 г. — начальник штаба Южного (впоследствии 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда. С октября 1944 г. — командующий 37-й армией (по май 1946 г.) и главный военный советник Болгарской армии, почётный гражданин Софии.

После мая 1946 г. генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно, лишь по июнь 1946 г.), заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и командующий 10-й механизированной армией (по июнь 1947 г.), командующий войсками Приморского военного округа (по май 1953 г.). Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия, 1953—1954), первый заместитель Главнокомандующего войсками ПВО (1954—1955). Затем маршал Бирюзов возглавил ПВО как Главком, одновременно являясь замминистра обороны СССР (1955—1962). В апреле 1962 переведён на пост главкома РВСН — ракетных войск стратегического назначения. В марте 1963 Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР и был повышен до первого заместителя министра обороны СССР.

19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

Инженер-физик по образованию, Николай Рукавишников стал первым гражданским командиром космического корабля.
Также впервые в истории космонавтики он вручную совершил посадку в аварийном режиме — в апреле 1979 при полёте на корабле Союз-33.

Родился в семье железнодорожников. Учился в средней школе № 8 в Томске. В 1951 году поступил в Московский инженерно-физический институт (МИФИ). В 1957 закончил факультет электронных вычислительных устройств и средств автоматики МИФИ и получил квалификацию инженера-физика по специальности «Диэлектрики и полупроводники». После окончания института работал в научно-исследовательском институте, в ОКБ-1 (КБ С. П. Королёва). В 1967 зачислен в отряд советских космонавтов (1967 Группа гражданских специалистов № 2 (дополнительный набор). Прошёл полный курс подготовки к полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». В 1965—1969 годах Рукавишников входил в группу советских космонавтов, готовившихся по советским программам облёта Луны Л1/«Зонд» и посадке на неё Л3. Полёт пилотируемого корабля «Зонд-7» по лунно-облётной программе был предварительно назначен на 8 декабря 1968 года. По предварительным назначениям, Рукавишников входил в состав главного экипажа. Но полёт был отменён, несмотря на то, что экипажи написали заявление в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить немедленно лететь к Луне для обеспечения приоритета СССР (американцы планировали аналогичный пилотируемый полёт на 21—27 декабря 1968 года). Дело в том, что предыдущие беспилотные полёты кораблей «Зонд» (Л1) были полностью или частично неудачными из-за неотработанности корабля и ракеты-носителя «Протон».

23 — 25 апреля 1971 года совершил свой первый космический полёт в качестве инженера-испытателя космического корабля Союз-10. (Н. Н. Рукавишников стал первым космическим инженером-испытателем). Программа полёта предусматривала трёхнедельную работу на борту орбитальной космической станции Салют-1. Однако из-за технических неисправностей работа на станции была отменена и полёт был прерван. После завершения полёта впервые была осуществлена ночная посадка космического корабля. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 45 минут 54 секунды.

2 — 8 декабря 1974 года совершил второй космический полёт в качестве бортинженера космического корабля Союз-16. В полёте были проведены испытания стыковочного узла, созданного по программе ЭПАС. Полёт продолжался 5 суток 22 часа 23 минуты 35 секунд.

10 — 12 апреля 1979 совершил свой третий космический полёт в качестве командира космического корабля Союз-33. Полёт проходил в рамках советско-болгарского проекта и предусматривал работу на борту орбитальной станции Салют-6. Из-за аварии двигателя корабля стыковка не состоялась и корабль совершил преждевременную посадку. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 1 минуту 6 секунд.

После ухода из отряда космонавтов работал заместителем начальника отделения НПО «Энергия». Председатель Федерации космонавтики СССР (1981—1991). Президент Федерации космонавтики России (1991—1999), a c 1999 года — её почётный президент.



Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (1895-1958) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.
Биография
Родился 18 (30 мая) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.
В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.
Военный лётчик Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.
За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира IV степни с мечами и бантом, орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».
20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.
Авиационный конструктор
После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжелого самолета, двухмоторного триплана КОМТА (1922-1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922-1924).
Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.
С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2.
В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м.
В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.
С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора.
А. М. Черёмухин умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Награды и звания
три ордена Ленина
два ордена Трудового Красного Знамени
орден Красной Звезды (1933)
медали
Ленинская премия (1957) - за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104
Сталинская премия (?) степени (1949)
Сталинская премия первой степени 1952) - за работу в области самолётостроения
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947).
доктор технических наук (1937), профессор (1934).
Увековечение памяти
В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.

В 2004 году, в Люберцах, средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.
В 2009 году в Люберцах его именем названа вновь возникшая улица.

Георгий Алексеевич родился в 1921 году в семье выдающегося теоретика и авиационного практика-инженера Алексея Михайловича Черемухина. С ранних лет, еще подростком, Георгий Алексеевич окунулся в авиационную среду. На Центральном аэродроме, в ОЭЛИД ЦАГИ он общался с выдающимися деятелями отечественной авиации тридцатых готов, на его глазах поднимались в небо многие этапные самолеты того периода. С 1942 года он начал работать технологом на авиационном заводе в Омске, выпускавшем первые серийные Ту-2, а затем истребители А.С.Яковлева. С 1 943 года Георгий Алексеевич работал в ОКБ А.Н. Туполева, участвовал в этапной работе ОКБ - создании Ту-4, занимаясь детальным изучением его аналога В-29.
В туполевском ОКБ Георгий Алексеевич попал в бригаду проектов и стал одним из тех, кто закладывал основные компоновочные решения таких самолетов, как Ту-16, Ту-95, первых пассажирских реактивных лайнеров, первых сверхзвуковых проектов ОКБ. Со второй половины 50-х годов он участвовал в работах по созданию беспилотных самолетов различного класса и назначения.
Георгий Алексеевич руководил выработкой и внедрением аэродинамической компоновки Ту-144, Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-154М и Ту-204. С 1974 года Георгий Алексеевич являлся заместителем главного конструктора, начальником отделения аэродинамики ОКБ.
Георгий Алексеевич до последнего дня работал в экспертном совете ОКБ ОАО «Туполев». Он являлся автором многих научных и исторических публикаций.
Черёмухин Алексей Михайлович

Фото № 1 - Отец Алексея Михайловича - Михаил Никифорович (1852 -1913 гг.)
фото № 18 - В. ПЕСТОВ 1916 год
КОМАНДИР 4_ го СИБИРСКОГО АВИАОТРЯДА.

Военный летчик Поручик Пестов произведен в подпоручики от 6 августа 1910 года с назначением в 1-ый Сиб. тяж. артил. дивизион со старшинством от 6 августа 1909 года. В чине поручика от 31-го августа 1913 года со старшинством от 6 августа 1913 года.
Временно командовал 13-м авиационным отрядом с 1-го июня 1915года по 11 июля 1915года. Временно командовал 1-ым армейским авиационным отрядом с 29 января по 7-е февраля 1916 года. Командиром 4-го Сиб. корпусного авиационного отряда с 15 февраля 1916 года. В составе 13-го корпусного авиационного отряда в походах и делах против Австро-Гер. С 18 июля 1914года по 29-е сентября 1915 года в составе 1 арм. авиационного отряда с 29 января по 7-е февраля 1916 года. В составе 4 Сиб. кор. авиаотряда с 15 февраля 1916 года по......
Из " Сведений о военном летчике командире 4-го Сибирского корпусного авиационного отряда поручике ПЕСТОВЕ" от 7 февраля 1917 года РГВИА.ф.2008,д.653,л.249
Дополнительные сведения о поручике Василии Пестове:
РГВИА. ф.2158, д.179л.231:
июль - август - сентябрь 1917 года - В.Пестов за командира XIII дивизиона;
октябрь - ноябрь - декабрь 1917 года - В.Пестов командир XIII дивизиона.
РГВИА.ф2008,д.665(2),л.62:
XIII дивизион, командир Пестов находился в Луцке, оттуда эвакуирован в Нежин, а затем в Николаев (Херсонской губернии).
фото № 19 - сгоревший Вуазен 1916 год.
фото № 20 - пулемёт на Вуазене 1916 год.
фото № 21 - кабина экипажа Вуазена 1916 год.
фото № 22-23 - медаль А.М. Черёмухин 1895-1958 За наивысшие спортивные достижения по вертолётному спорту.

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

Родился в семье педагогов, отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.

В 1914 г. окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Когда началась Первая мировая война Алексей Черёмухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырехмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского, что, возможно, и предопределило его будущую судьбу авиационного конструктора. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. По окончании курсов выдержал экзамен на летчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 был высочайше удостоен звания «военного летчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й ст. с мечами, 3-й ст. с мечами и бантом, 4-й ст. с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом и 3-й ст., а так же высшим боевым орденом Франции - «Военным Крестом».

20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.

После возвращения в Москву поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году), с 1920-го года работал летчиком-экспериментатором в Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА). Кроме этого начал исследования в области методов расчета продольной устойчивости самолета.

С 1918 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где принимал участие в конструировании и постройке первых советских самолётов (1918-22). Конструктор и испытатель первых советских вертолётов (1927-35). С 1938 в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 заместитель генерального конструктора.

Доктор технических наук (1937), профессор (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Лауреат Ленинской премии (1957), дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1952), награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Лучшие дня

Первому полету вертолета 5-ЭА, конструктором, строителем, испытателем которого является Алексей Николаевич Черемухин, талантливый ученик Н. Е. Жуковского исполняется 75 лет. Вообще-то вертолет 5-ЭА – это пятый вертолет в «линейке» подобных экспериментальных аппаратов: его «прародителем» считается вертолет ЦАГИ 1-ЭА - первый в мире одновинтовой вертолет, с которого собственно и началась в России вертолетная авиация.

Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор Алексей Михайлович Черемухин в первую мировую войну был военным летчиком. В 1924-1926 гг. по своему проекту построил большую аэродинамическую трубу ЦАГИ в Москве, руководил созданием комплекса аэродинамических труб ЦАГИ в Жуковском. Конструктор и бессменный испытатель первых отечественных вертолетов. Выдающийся инженер, педагог и ученый в области расчета самолетов на прочность. С 1938 году в течение 20 лет руководил службой прочности и участвовал в создании самолетов ОКБ Туполева. Выдающиеся успехи А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. (нужно фото Черемухина)

После успешного окончания работ по проектированию и постройке большой аэродинамической трубы А. М. Черемухина отправили в командировку в Германию и Францию для ознакомления с деятельностью аэродинамических лабораторий и опытных заводов: предстояло продолжить создание новых труб и проведения в них исследований. Однако по возвращении Алексея Михайловича ждала совсем другая работа. В то время в ЦАГИ кроме проблем самолетостроения решались задачи судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь начиналась работа по особым конструкциям летательных аппаратов, идеологом которой был руководитель экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО), заместитель начальника ЦАГИ Борис Николаевич Юрьев. (Начальником ЦАГИ в то время был Н. Е. Жуковский – прим. ред.)

Вопрос о разработке геликоптеров поднимался еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания, а по существу решился летом 1926. Договор с военными заключили в 1927 году, что сразу обеспечило проект необходимыми средствами и материалами. Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и конструкторских работ. О постройке опытного образца не было ни слова. А. М. Черемухин предлагал включить в договор пункты об исследованиях и стендовых испытаниях, однако представители научно-технического комитета ВВС считали, что в договоре должны быть отражены лишь испытания построенного геликоптера. Единственным, кто поддержал на коллегии Алексея Михайловича, был А. Н. Туполев, заявивший, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями, чрезвычайно сложны и требуют особого внимания. После длительных споров приняли решение: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор этапов, которые предлагает А. М. Черемухин.

Перед зданием ЭАО ЦАГИ была повешена люлька с мотором «Гном» и винтом 6 м. Это было простое, и тем интересное, решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, моменту и управляемости. При помощи этой установки были впервые получены технические характеристики основного органа геликоптера – управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, что подтвердило правильность созданного проекта летающей машины. Идея создания такого испытательного стенда принадлежала Алексею Михайловичу Черемухину.

Когда в июле 1930 года вертолет был готов, и можно было начинать летные испытания, до отправки на аэродром А. М. Черемухин предложил порепетировать прямо в цехе. С большим трудом машину по частям затащили на второй этаж. Собрали. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепили также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили. Черемухин занял место пилота: управляя машиной, он плавно менял обороты и шаг несущего винта. Испытания, продолжавшиеся несколько дней, подтвердили, что механика работает исправно.

Предстояли летные испытания…

Вся работа по созданию геликоптера была засекречена, тем не более испытания. Перед подготовкой к ним научно-технический комитет ВВС дал допуск к аппарату только тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимали непосредственное участие в конструировании и постройке, а также те, кому НТК УВВС выдал соответствующие полномочия.

А. М. Черемухин взял на себя ответственную и опасную работу: испытания первого советского геликоптера. Ни чужой жизнью, ни машиной он рисковать не мог и не хотел. Но сначала Черемухин и другие пилоты прошли «школу обучения и тренировок на привязи». Это когда в землю на глубину одного метра закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги, а к ним – специальные скобы, ограничивающие величину подъема оси шасси геликоптера. Условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, но требовалась еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости.

Переход от испытаний на привязи к первому свободному полету на геликоптере стал большим событием. Всех волновали вопросы: Как машина оторвется от земли? Как она будет слушаться управления? Каким окажется влияние земли на тягу несущего винта? Удержится ли аппарат в горизонтальном положении? Как он сядет на землю?

В сентябре 1930 года состоялся первый свободный полет вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Аппарат поднялся на 3-4 метра и остановился, покачиваясь, но управлению поддавался. При попытке убавить газ машина снизилась и повисла над землей. Когда Алексей Михайлович снова прибавил газ, аппарат поднялся на несколько метров и продержался некоторое время над землей. Затем геликоптер мягко, почти без толчка спустился на землю.

16 ноября 1930 года состоялся очередной полет. На аэродром приехали начальник ВВС П. И. Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С. С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А. Н. Туполев, А. И. Некрасов, В. П. Ветчинкин, Г. Х. Сабинин.

А. М. Черемухин продемонстрировал многие достоинства вертолета, подняв его на 10 минут на 50 м.

Возросший объем конструкторских работ в секции особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича, поэтому решено было привлечь другого летчика-испытателя. Однако в первом же полете произошла авария, и дальнейшие испытания снова проводил А. М. Черемухин.

Большой интерес к вертолету проявил заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М. Н. Тухачевский. Алексей Михайлович провел для него показательный полет 28 июля 1932 года. Геликоптер плавно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра и поднялся на 10-15. Подчиняясь летчику, геликоптер опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м.

Затем машина направилась к границе аэродрома, повернула и на постоянной высоте продолжила полет по периметру поля. В заключение геликоптер направился к центру аэродрома, завис над кругом, заранее нанесенным краской на траве, медленно снизился, повернулся носом к наблюдавшим за полетом и плавно опустился в центре круга. Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии.

К сожалению, не все полеты были удачными. Однажды произошла авария при приземлении при небольшом порывистом ветре. Машина ударилась хвостом и одним колесом и, подпрыгнув, завалилась на сторону. Однако даже серьезные поломки не остановили работы над аппаратом. Испытания продолжались. Но в основном испытатели занимались механикой и выяснением аэродинамических свойств аппарата.

В начале августа 1932 года высота полета геликоптера достигла 160 м, затем 230 и 285. Очередной полет назначили на 14 августа. В этот день геликоптер поднялся на 400-500 м, вышел за пределы аэродрома и полетел над лесом. Как выяснилось, аппарат установил мировой рекорд высоты в 605 м, превысив существующий тогда в 35 раз.

Но так как, работа ЦАГИ по вертолетостроению была засекречена, то к сожалению, о рекордном полете Алексея Михайловича Черемухина долго никто не знал не только в мире, но и в нашей стране.

Доработка геликоптера велась на аппарате 3-ЭА, на котором ротор из четырехлопастного превратился в шестилопастной. Основные три несущие лопасти сделали машущими, укрепленными к валу на шарнирах с горизонтальными осями, другие три – меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими.

Новый вариант геликоптера 5-ЭА сначала испытывали на привязи, потом в свободном полете. Также продолжались испытания ЦАГИ 1-ЭА. Летчиком-испытателем машин по-прежнему был А. М. Черемухин, который в 1930-1936 г. г. провел 375 испытаний одновинтового летающего аппарата.

Таким образом, испытания первого в Советском Союзе геликоптера и двух его вариантов стали началом развития в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Получены летные данные, показавшие, что вертолет является машиной, отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет, и доказавшие, что можно построить летательный аппарат, принципиально отличающийся от самолета.

В 1933 году к 15-летию ЦАГИ А. М. Черемухин был награжден орденом Красной Звезды за исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание и постройку экспериментального оборудования ЦАГИ.